Objavljeno: 09.07.2010
Mjesto radnje, Zagreb u jedno ljetno jutro, dolazimo u punoj opremi naoružani smiješkom i fotoaparatom pred redakciju Motopulsa preuzeti na test „njega“.
Glasovi iz redakcije nas pozdravljaju i kažu „evo tu ti je ključ i vozi miško!“.
Sjedamo na leđa zvijeri, okrećemo ključ i pritiskom startera budimo zvijer dubokog V- twin zvuka iz sna, stavljamo u prvu, drugu..... i evo nas na periferiji grada na benziskoj, točimo vodu u sebe a benzin u Dorsodura te krećemo na staru cestu prema Karlovcu i dalje prema Rijeci.
Ako ste mislili da je ovo početak nekog romana prevarili ste se, ovo je početak testa Aprilie Dorsoduro Factory.
U našem kratkom druženju sa talijanskim supermoto šminkerom koji nas nije samo osvojio svojim izgledom nego i razveselio svojim performansama i bogatom opremom, provjerili smo zašto se Dorsoduro (prevedeno s talijanskog, jaka leđa ili tvrda kost, jer se ne prevodi doslovno) tako zove.
Počinjemo prvo s izgledom.
Izgled Dorsoduro Factorya je agresivan i izrazito sportski te se od osnovne verzije Dorsodura razlikuje samo u segmentima boje i opreme.
Tu su oplate od ugljičnih vlakana, (prednji blatobran, oplate spremnika za gorivo)
posebne grafike, crveni okvir, novo sjedalo, crni pokrovi ispuha, potpuno podesiva prednja vilica upside-down promjera 43 mm, Brembo radijalne prednje kočione čeljusti u kombinaciji s valovitim diskovima promjera 320 mm i druga generacija Ride by Wire "Tri-Map" tehnologije (već poznate tri mape paljenja- kišna, touring i sport).
Dorsoduro Factory čak i kada stoji na mjestu izgleda agresivno i kao da je u pokretu a kombinacija crvene i crne boje u „suradnji“ s karbonskim vlaknima daju mu još dodatni sportski „štih“ i dozu agresivnosti.
Slike sigurno govore više od riječi ali riječi su tu da bi istakle na koje detalje treba obratiti pozornost.
Pogonski agregat koji pokreće Dorsodura je isti kakav se ugrađuje i na bratski naked model Aprilije Shiver ali sa razlikom u omjerima prijenosa koji su kraći kod Dorsodura kako bi se postigao veći efekt ubrzanja.
Dakle radi se u dvocilindričnom, tekućinom hlađenom agregatu, zapremine 749,9 ccm i četiri ventila po cilindru, koji razvija snagu od 92 KS pri 8750 okr/min i 82 Nm pri 4500 okr/min i u potpunosti je proizvod tvrtke Aprilia.
Pogonski agregat je smješten u okvir koji se sastoji od kombinacije čeličnih cijevi i aluminijski profila, a sve to je stavljeno u ovjes koji se sastoji od prednje vilice promjera 43 mm i hoda 160 mm te stražnje aluminijske vilice i Sachsovog monoamortizera hoda 160 mm.
A sada da kažemo nešto o tome kako sve to gore nabrojano funkcionira u vožnji.
Jednom riječi funkcionira fantastično!
Motocikl ulazi u zavoje munjevito a na izlascima iz zavoja Dorsodura možete ispucati poput rakete a da pritom ne narušite stabilnost vozila.
Ovijes, odnosno ciklistika dopušta kočenja duboko u zavoju i tolerira mnoge greške vozača, kao npr kriva putanja, koju se može dosta lako korigirati ili krivi odabir stupnja prijenosa koji možete ispraviti jačim dodavanjem gasa ako ste u previsokom stupnju prijenosa ili promjenom u nižu brzinu i sve to opet bez značajnijeg negodovanja motocikla.
Kočnice su u cijelosti izvrsne, prednja se može dozirati s dva prsta i točno se u svakom trenutku osjeti koliko je ostalo rezerve snage u kočnicama.
Stražnja kočnica blokira samo ako baš to želite a mi je nismo imali potrebe često koristiti jer prednji kočioni sklop obavlja svoju funkciju zajedno s prednjom vilicom odlično.
Ubrzanja za koja je Dorsoduro sposoban su silovita i ponekad čak i brutalna (npr u sport modu rada) pa s ručicom gasa treba biti oprezan jer je odaziv na odvrtanje ručice gasa trenutačan i može se dogoditi da vam prednji kotač koji puta ode prema nebu.
Pogonski agregat V- twin koncepcije razvija snagu pravilno i bez ikakvih „cukanja“ čak i kad ga vozite recimo u šestom stupnju prijenosa pri brzini od oko 90 km/h.
Snagu razvija u području od niskih 2000 okr/min do ne tako visokih 9000 okr/min, s obzirom na to da se radi o 750 ccm zapremine.
Tako da recimo ako vozite Dorsodura u Touring modu rada po otvorenoj cesti, možete to komotno uraditi u petom ili šestom stupnju prijenosa pri brzinama između 90 do 120 km/h bez ikakvih trzajeva i negodovanja pogonskog agregata i prijenosa.
S druge strane pri žestokoj vožnji u nižim stupnjevima prijenosa i u visokim okretajima treba pripaziti zbog silovitih ubrzanja pri kojima se čvrsto treba držati za „rogove“ a tada vas motocikl sili da se nagnete prema naprijed kako bi prednji kotač ostao na tlu te kako vas vjetar ne bi otpuhao sa tvrdih leđa Dorsodura.
Kad kažemo tvrdih leđa onda ponajprije mislimo na sjedalo koje je dosta usko i tvrdo te ako planirate duža putovanja onda računajte na bolove stražnjice koje možete izlječiti čak i u vožnji stajanjem na osloncima za noge, pri čemu smo otkrili da se Dorsoduro i takvim stilom dobro vozi ako ne pretjerujete s tempom.
Šalu na stranu, ipak je ovo sportski maksi supermoto kojem primarna namjena nisu turistička putovanja nego zabava i sportski stilovi vožnje.
Položaj vozača za upravljačem je uspravan, s time da je gornji dio tijela blago pomaknut prema naprijed a koljena nisu jako povijena i moguće ih je sakriti u bočne utore poklopaca spremnika za gorivo.
Iako su retrovizori relativno malih dimenzija dosta su pregledni i ne vibriraju u vožnji.
Općenito vibracije (V- twin vibracije) u vožnji se osjete na upravljaču i osloncima za noge tek toliko da bi dale do znanja vozaču da se ipak radi o jednom dvocilindrašu.
Na rad cjelokupne mehanike motocikla nemamo nikavog prigovora, osim možda težeg pronalaženja neutralnog hoda, što je i stvar navike te ispušnog sustava koji u gradskoj vožnji zna pretjerano grijati sjedalo i noge ali to može biti i dobra okolnost u proljeće i jesen kada su temperature oko 15 stupnjeva!!!
Dok Dorsoduro stoji na semaforu i čeka zeleno svijetlo rad i zvuk pogonskog agregata koji izlazi iz prekrasnog ispušnog lonca vam govori „vidiš kako ja lijepo glatko radim ali daj mi gaaaas!“
Svatko tko je ikada vozio Dorsodura ili će ga voziti zna o čemu je riječ te da Dorsoduro, makar se voli stalno kretati, ima svoje čari i gušte čak i dok stoji.
Potrošnja ovisi o mapi paljenja koju ste izabrali za vožnju te stilu vožnje.
Na našem testu potrošnja se kretala oko 5,5 do 7 litara s time da smo Dorsodura vozili uglavnom po otvorenim cestama i u touring modu vožnje te visokim putnim tempom.
Tako da ukupno gledajući potrošnja nije velika ali je spremnik goriva dosta skroman te njegova zapremina iznosi 12 litara (u praksi 11 litara), pa se ukupna kilometraža koju možete „odvaliti“ na jednom tanku kreće oko 160 prijeđenih km (sasvim pristojno) naravno opet to ovisi o stilu vožnje i odabranoj mapi paljenja.
Sve u svemu Dorsoduro Factory nas se jako dojmio i ostavio na nas pozitivan „otisak“ te nam je druženje sa njim bilo zabavno i prekratko je trajalo a zna se da dobre stvari kratko traju.
Cijena od 76.830 kn samo potvrđuje da se radi o ekskluzivnom proizvodu koji u klasi supermoto, V-twin zapremine 750 ccm zapravo nema konkurencije.
Najbliži mu je po zapremini i cijeni Ducati Hypermotard 796 čija osnovna verzija dođe 75.990 kn što je oko 1000 kn manje, no ne zaboravimo da osnovna verzija Dorsodura košta 69.335 kn, oko 5000 kn manje od osnovne verzije Hypremotarda 796.
Dakle ovdje se radi o ekskluzivnioj verziji Dorsodura (Factory) pa je cijena po našem mišljenju opravdana s obzirom na opremu i performanse koje nudi, a nudi zaista puno.
Jedna nepoznata činjenica: Aprilia Dorsoduro (Factory) je dostupna u verziji ograničene snage 25 kW, što pogoduje mladim vozačima.
Snaga je ograničena elektronski, no najveće iznenađenje je način upravljanja snagom.
Naime, snaga nije ograničena kroz cijeli raspon - Ride by Wire sustav dozvoljava ubrzanje kakvo ima i "full power" verzija sve do ostvarivanja snage od 25 kW.
Ograničena verzija ponašat će se poput full power verzije sve dok ne dosegne maksimalnih 25 kW - što nije slučaj na slabijim modelima motocikala koji ograničavanjem snage sputavaju cjelokupan motocikl.
Autor teksta: Marko Heder.
Na test ustupio: Piaggio Hrvatska.
Tehnički podaci:
Motor Aprilia četverotaktni V-twin s uzdužno na smjer vožnje postavljenim cilindrima pod međusobnim kutem od 90 stupnjeva. Hlađenje tekućinom. Dvije bregaste osovine u glavi motora pokretane razvodnim lancem i zupčanicima, četiri ventila po cilindru
Gorivo Bezolovni benzin
Promjer x hod 92 x 56,4 mm
Obujam 749,9 cm³
Kompresija 11 : 1
Najveća snaga na radilici 92 KS (67,3 kW) pri 8750 okr/min
Najveći okretni moment na radilici 82 Nm (8,4 kgm) pri 4500 okr/min
Sustav goriva Integrirani sustav upravljanja motorom. Elektronsko ubrizgavanje s elektronskom kontrolom komande gasa ride-by-wire
Paljenje Digitalno elektronsko, integrirano s ubrizgavanjem goriva
Pokretanje Elektropokretač
Ispuh Dva u jedan - ispušni sustav od 100-postotnog nehrđajućeg čelika s trostrukim katalizatorom i lambda-sondom
Alternator 450 W pri 6000 okr/min
Podmazivanje Klasični karter s uljnom pumpom
Mjenjač Šest brzina, omjeri prijenosa:
1. brzina 14/36 (2,57)
2. brzina 17/32 (1,88)
3. brzina 20/30 (1,5)
4. brzina 22/28 (1,27)
5. brzina 23/26 (1,13)
6. brzina 24/25 (1,04)
Spojka Hidraulično pokretana u uljnoj kupelji
Primarni pogon Zupčanici. Prijenosni omjer 38/71 (1,87)
Završni pogon Lanac. Prijenosni omjer 16/46
Okvir Nosiva rešetka od čeličnih profila vezana za bočne aluminijske nosače pomoću spojnica visoke čvrstoće. Odspojiv stražnji okvir
Prednji ovjes Sachs vilica upside-down promjera 43 mm. Hod kotača 160 mm
Stražnji ovjes Aluminijska stražnja vilica.
Plinski amortizer s mogućnošću podešavanja tvrdoće opruge i povrata. Odvojen spremnik plina. Hod kotača: 160 mm
Kočnice Sprijeda dvostruki valoviti plivajući diskovi od nehrđajućeg čelika promjera 320 mm. Brembo kočione čeljusti s radijalnim prihvatom i četiri kočna klipa.
Straga valoviti disk od nehrđajućeg čelika promjera 240 mm. Kočiona čeljust s jednim klipom. Kočiona crijeva opletena metalnim nitima
Kotači Aluminijska laka legura
Sprijeda: 3.50x17
Straga: 6.00x17
Gume Bez zračnice
Sprijeda: 120/70 ZR 17
Straga 180/55 ZR 17
Dimenzije Dužina 2216 mm
Širina 905 mm (širina upravljača)
Visina 1185 mm (visina instrumenata)
Međuosovinski razmak 1505 mm
Visina sjedala 870 mm
Predtrag 108 mm
Kut prednje vilice 26 stupnjeva
Obujam spremnika 12 litara.
