Objavljeno: 08.05.2014

Test Ducati Monstera 1200 S bi mogli započeti superlativom „Naj“, jer se radi o novom modelu koji je zapreminom najveći Monster dosad, također posjeduje najsnažniji pogonski agregat koji se ikad serijski ugrađivao u obitelji Monster, međuosovinski razmak (1511 mm dosad 1440mm) i gabariti motocikla su također rekordni, izgled i bujne linije, složit ćete se s nama, su također najbolje izvedene na nekom Monsteru dosad.

A što se tiče faktora zabave i uživanja prilikom vožnje ovog čudovišta, možemo potvrditi da je isto naj!

Dakle počinjemo od izgleda.
Ducati Monster 1200 S odlikuje kombinacija oblih i oštrih linija, spremink goriva je zadržao linije starijih modela, no zapremina mu je porasla na 17.5 litara te je spremnik sada nešto viših i širih dimenzija, što znači da će viši vozači sada imati i više nego dovoljno prostora za koljena.

Na prednjem djelu motocikla spremnik goriva i prednja Ohlins vilica promjera 48 mm (u potpunosti podesiva) dolaze do izražaja u kombinaciji s rešetkastim okvirom između kojeg su se smjestile glave cilindara i ostatak L-twin Testastretta 11 DS pogonskog agregata koji u verziji S daje punih 145 KS pri 8750 okr/min i 124,5 Nm pri 7250 okr/ min. (Monster 1200, 135 KS pri 8750 okr/min i 118 Nm pri 7250 okr/min.)

Prednji kraj ostavlja dojam masivnosti poput nekog nabijenog Bulldoga ili Bika koji je spreman za jurišanje na El Matadora a dojam masivnosti nadopunjuju hladnjak tekućine i hladnjak ulja koji se smjestio ispod glave prednjeg cilindra te je predanost u dizajniranju detalja na hladnjaku vidljiva kod usisnika koji u obliku male oplate nadopunjuje vizualni efekt.

Stražnji kraj je ostao više vjeran starijm linijama Monstera od prednjeg.
Stoga je na stražnjem kraju prepoznatljiv dizajn sjedala vozača i suvozača te poklopac sjedala suvozača koji je vidljivo širih dimenzija od poklopaca na starijim modelima, zbog činjenice da je i čitavo sjedalo šire i puno udobnije od onih na starijim modelima Monstera.

Čitav „rep“ stražnji kraj motocikla je moguće podešavati po visini a do izražaja dolazi i Ohlins monoshock amortizer također u potpunosti podesiv, koji je montiran na aluminijsku jednostranu (mono) vilicu.

Ispušni sistem je izveden u obliku „Shotgun pipes“ što je rješenje kakvo smo već vidjeli na Monsteru 1100 Evo, te iz njega dolazi grmljavina tipična za V-twin motocikle, no zbog Euro Normi i Standarda ta grmljavina je nažalost ugušena do maksimuma čim režim rada pogonskog agregata prijeđe 3500 okretaja.
Stoga na popisu dodatne opreme postoji čitav spisak zanimljivih stvari među kojima je i Termignoni ispušni sistem, koji uzrokuje da se grmljavinska simfonija nastavi iznad 3500 okretaja čak i u još jačim tonovima!

Na Monster 1200 S se ugrađuju naplatci od lake aluminijske legure s tri žbice u obliku slova Y te navedeno ima za posljedicu da su naplatci lakši od onih na standardnoj verziji Monstrea 1200.

Kotači su promjera 120/70 ZR 17 prednji i 190/55 ZR 17 stražnji a na prednjem se nalaze dva poluplutajuća diska promjera 330 mm i radijalno postavljena Brembo Monoblock klješta s četiri klipa i radijalnom pumpom s ABS sistemom kao standardnom opremom.

Stražnja kočnica se sastoji od diska promjera 245 mm s dvoklipnim klještima i ABS sistemom.
Kočnice funkcioniraju i više nego odlično, naime u početku dok se još nismo navikli na novog Monstera događalo nam se da na ulascima u zavoje pri visokim brzinama prebrzo usporimo zbog snage i sigurnosti kočionog sistema u kombinaciji s mjenjanjem stupnja prijenosa na niže pa nam je ostajalo viška metara ceste prije samog zavoja, no nakon navikavanja postalo nam je normalno da kočimo puno kasnije na ulasku u zavoje.

Kao što smo ranije već spomenuli, na Monster 1200 S se ugrađuje najsnažniji i zapreminom najveći pogonski agregat.
Pogonski agregat Testastretta 11 DS na novom Monsteru je preuzet s Multistrade i Diavela ali je modificiran za Monstera, tako se na novog Monstera ugrađuje ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelima promjera 53 mm, zapremina je 1198,4 ccm a kompresija 12,5:1.

Navedeno znači da je u dvadeset i tri godine otkako se Monster pojavio na tržištu, Monster 1200 S dogurao do prije navedenih brojki koje su zaista impresive a da pritom nije izgubio karizmu i prepoznatljiv izgled.

Prije nego što krenemo u dojmove o vožnji moramo još nešto reći i o komandama i instrument ploči.

Instrument ploča se sastoji od TFT diplay-a u boji te posjeduje sve informacije i opcije koje možete zamisliti.
Preko tipke koja se nalazi na lijevoj strani upravljača se prolazi preko opcija koje nude: odabir moda rada agregata Touring, Sport ili Rain, pri čemu se razina osjetljivosti ABS-a i DTC-a mjenja sukladno odabranom modu rada.

Displej je u boji te je sličan onima kakve vidimo na modernim mobilnim uređajima pa je zbog toga i naslijedio jednu manu koju imaju i mobiteli a to je, da nije uvijek čitljiv i informacije nisu uvijek vidljive ako svijetlost pada pod određenim kutom.

Ostale tipke i ručice na upravljaču su intuitivne i lake za uporabu pa stoga privikavanje na njih kratko traje.
Što nebismo mogli reći i za jednu jedinu stvar koja nam je visila u zraku tijekom cijelog testa a to su, oslonci za noge vozača.
Tijekom testa se jednostavno nismo mogli do kraja priviknuti na položaj oslonaca za noge i na sam položaj stopala prilikom vožnje.

Vozač sjedi u sličnom položaju kao i na starijim linijama Monstera, s time da je na novom Monsteru upravljač podignut za nekoliko milimetara pa tijelo nije toliko pognuto prema naprijed kao na starijim modelima ali je najveća razlika u osloncima za noge, oni su pomaknuti prema naprijed te prisiljavaju stopala da budu vodoravno pa je u tom položaju nekad teško napraviti brzu promjenu stupnja prijenosa na više jer stopalo treba spustit prema dolje, bliže polugi mjenjača a navedena radnja je usporena jer treba vremena da se pomakne stopalo iz vodoravnog položaja u kosi položaj.

Pri turističom krstarenju navedeno ne dolazi do izražaja ali pri sportskijoj vožnji nekad zna biti zamorno a isto vrijedi i za polugu stražnje kočnice koja također nekad zna „nestati“ zbog vodoravnog položaja stopala.

Stoga smo mišljenja da bi oslonci za noge vozača trebali biti postavljeni oko 2 cm prema nazad te bi trebali biti malo nakošeni kako bi stopala imala prirodniji rad.
Navedeno je moguće postići kupnjom sportskih oslonca nogu s popisa dodatne opreme pa sportskiji nastrojenim vozačima savjetujemo da učine navedeno.

Inače u vožnji Monster 1200 S ostavlja dojam kompaktnosti unatoč malo većim dimezijama o kojima smo ranije govorili, uostalom mišljenja smo da na tržištu postoji već previše motocikala koji su „skomprimirani“ do te mjere da ostavljaju dojam da se radi o vozilu zapremine 125 ccm umjesto 750 ili 1200 ccm.

Tako da su nam bujne linije novog Monstera pomalo pasale i bile nešto što nas je podsjetilo na starija vremena u kojima su motocikli na prometnicama bili robusniji te je izgled motocikla dolazio u prvi plan promatračima a ne kao danas, kaciga i odjelo vozača u prvom planu a motocikl minijaturistička atrakcija!

Suha težina od 182 kg ili težina od 209 kg s svim tekućinama u vožnji uopće ne dolazi do izražaja.
Jednom kad smo zajahali čudovište iz Bologne imali smo osjećaj da granica jednostavno nema i što god samo zamislili u glavi da bi motocikl trebao raditi ili biti, on je trenutačno i s lakoćom izvršavao.

Ovjes radi svoj posao savršeno i precizno, tako da Monster prolazi kroz zavoje klasičnim izrazom rečeno, kao po tračnicama, te u zavojima dopušta i neke greške kao npr prejako popuštanje gasa ili krivi stupanj prijenosa, kada do navedenog dođe, DTC, stabilan ovjes i velika zapremina puna okretnog momenta spašavaju situaciju.

Monster 1200 S posjeduje Monocoque frame, odnosno nema klasični okvir koji omeđuje pogonski agregat i spaja prednju i zadnju vilicu motocikla, nego je prednji dio okvira montiran za glave cilindara a stražnji za blok pogonskog agregata i stražnju vilicu a tu tehnologiju je Ducati uveo na serijske modele iz Moto GP svijeta.

Kod ultrasportskog modela Ducati Panigale koji također ima Monocoque okvir, se događa da se pri ekstremnoj sportskoj vožnji takav okvir malo uvija te pritom dolazi do destabilizacije motocikla prilikom ulaska i izlaska iz zavoja.

Prednost Monocoque okvira je da smanjuje težinu motocikla, no to ima svoju cijenu.
Ipak ta cijena nije plaćena kad se radi o Monsteru 1200 S jer nismo osjetili nikakvo uvijanje okvira te je motocikl ostavljao cijelo vrijeme dojam velike sigurnosti i pouzdanja.
Možda da smo imali prilike isprobati Monstera na pravoj stazi i dovesti ga do kranjih granica njegovih mogućnosti, bi osjetili i neku nestabilnost zbog uvijanja okvira, no primarna namjena ovog motocikla je svakodnevna primjena, kraća i malo duža putovanja, gradska vožnja i možda poneki posjet stazi ali bez pretjerivanja, mada smo sigurni da Monster ima što za pokazati ostaloj Naked i Streetfighter konkurenciji i na stazi s nekim blagim preinakama u postavkama ovjesa, osloncima za noge i s drugim gumama.

Još nešto novo što nismo navikli vidjeti u svijetu V-twin motocikala a pogotovo ne kod Ducati proizvoda je činjenica da Monster 1200 S ima tzv. over revv područje, tj područje u kojem okretaji nastavljaju rasti nakon što je pogonski agregat već dosegao maksimalnu snagu.

U vožnji, Monster ostavlja dojam velike moći jer okretni moment od čak 124,5 Nm je dostupan već na niskim okretajima te je u radnom području od 3000 do 9000 okr/min uvijek bogat i spreman da podigne prednji kotač u zrak ako to vozač baš želi, no žešća ćud se javlja od 5000 do nekih 8500 okr/min.
Ubrzanja i međuubrzanja su impresivna te motocikl u svakom stupnju prijenosa radi uglađeno i naprosto prede.

Iako se radi o 145 Ks i 124,5 Nm čiste snage, Monster može biti u vožnji pitom ako previše ne dozirate ručicu gasa pa mislimo da bi se na njemu dobro snašli i neki manje iskusni vozači, no jednom kad se poigrate s ručicom gasa Monster se pretvara u pravo brutalno čudovište s velikim apetitom te nas je jednom prilikom na zaobilaznici kada smo htjeli isprobati ta brutalna ubrzanja, to čudovište malo i uplašilo.

Monster serijski ne dolazi s nikavom aerodinamičnom zaštitom te prednje svijetlo i komandna ploča nemaju funkciju prebacivanja zraka preko vozača pa ako prilikom „isprobavanja“ ubrzanja ne zalegnete na spremnik goriva i jako ne pognete glavu, pri odvrtanju ručice u trećem, četvrtom i petom stupnju prijenosa pritisak vjetra koji se naglo pojavi zbog jakog ubrzanja je toliko snažan da želi doslovno otrgnuti iz sjedala svakoga tko se dovoljno jako ne drži za upravljač i nije dovoljno poljubio spremnik goriva!

Ručica kvačila je mekana, kratkog hoda i hvata s progresijom tako da će svatko, iskusni i neiskusni vozači, već pri prvom kretanju s mjesta osjetiti lakoću i sigurnost.
Poluga prednje kočnice je mekana ali precizna te vozač uvijek može osjetiti rezervu koja mu je ostala, prednji kočioni sistem je jednostavno savršen te ne vjerujemo da postoji neki koji je klasu bolji za sada.

Stražnja kočnica nije baš savršena kao prednja jer ima previše praznog hoda i ostavlja dojam da je previše mekana, ali s nekim modifikacijama u ovlaštenom servisu, vjerujemo da može biti puno bolja.

Potrošnja se kreće između 5.5 i 7.5 litara, ovisno o tome koji mod rada je izabran za vožnju (Sport, Touring ili Rain) i naravno ovisno o tome koliko ste teški na gasu.
Uglavnom potrošnja je jedan veliki plus, pošto se radi o zapremini od 1200 ccm i cijeloj konjici od 145 KS.

Zaključno možemo konstatirati da se zaista radi o „Naj“ Monsteru, koji u cijelom spektru onoga što vozač naked motora treba i zahtjeva naprosto briljira.
Ducati je uspio napraviti proizvod koji je nekoliko stepenica iznad onog što je do nedavno bilo u ponudi ovog proizvođača, servisni intervali provjere i štelanja ventila su produženi na svakih 30.000 km što je odlična vijest za sve one koji su dosad izbjegavali Ducati proizvode zbog činjenice da su servisni intervali bili skupi i na svakih 12.000 km.

Još jedna stvar koju nikako nesmijemo zaboraviti spomenuti je udobnost.
Čak i nakon cjelodnevne vožnje nikakvih bolova u stražnjici, vratu ili rukama nije bilo, tako da je i na tom području zamjetan napredak te moramo pohvaliti dizajnere novog Monstera.

Jedina mana koju smo mu uspjeli naći, su položaj oslonaca za noge, možda je to nešto što neće svakom smetati ali u nama je ostavilo dojam, odnosno pokvarilo nam dojam motocikla pri sportskoj vožnji, navedena mana se lako može popraviti ugradnjom sportski oslonaca s popisa dodatne opreme ili posezanjem u neku drugu aftermarket ponudu.

Ducati Monster 1200 u standardnoj verziji u RH prazni džepove za 110.990,00 kn-a a Monster 1200 S za 131.990,00 kn-a.
Najbliža konkurencija po naked filozofiji i V-twin filozofiji mu je KTM 1290 Super Duke koji prazni džepove za 127.990.00 kn-a, nudi isti paket dodatne opreme ali veću snagu i mogućnost isključivanja ABS-a stražnje kočnice.

Sve je stvar ukusa i okusa, ali i karizme i tradicije. Pa bismo onda mogli reći da onaj tko ima jaki ukus i okus za tradiciju i karizmu bira Ducati, a tko ima jaki ukus i okus za malo manje tradicije i karizme ali za više zabave na stazi bira KTM.

Autor teksta: Marko Heder.