Objavljeno: 21.08.2011
Nakon novih Dukatijevih modela u Monster obitelji: 696, 796 i 1100, odlučili smo ponoviti staro gradivo te napraviti test Monstera 695, koji je po našem mišljenju neopravdano i prebrzo zaboravljen nakon pojave modela 696 na tržištu.
Radi se o nasljedniku Monstera 620 i.e, koji je povećanjem zapremine na 695 kubičnih centimetara dobio pojačanje u obliku većeg okretnog momenta i čak 10 konjskih snaga više (Monster 620 i.e, 63 KS, Monster 695, 73 KS), također Monster 695 se zavrtio i na otprilike 1000 okretaja manje od svoga prethodnika i zadržao svoj kultni izgled Monstera, za razliku od novijeg modela 696 koji je promjenio izgled i izgubio dio besmrtnog šarma Ducati Monstera koji je bio zauvijek mlad.
Dakle Ducati Monster 695 se pojavio na tržištu 2006. godine i proizvodio se do kraja 2008. godine te predstavlja zadnji model kultnog Monstera koji je svoj vanjski izgled zadržao od prvog, mogli bismo reći pra- Monstera 900 iz 1993. godine.
Nakon njega dolazi Monster 696 koji je temeljito redizajniran, okvir mu je načinjen od rešetkastog čeličnog dijela i stražnjeg aluminijskog dijela pa je već na prvi pogled jasno da Monster 696 ne posjeduje klasično izveden okvir načinjen kompletno od čeličnih cijevi u jednoj kompaktnoj cjelini.
Sjedalo i prednje svijetlo su također redizajnirani i minimalizirani ali je zato stražnja vilica dobila na robusnosti i agresivnosti, što je bila zamjerka na modelu 695.
Svakako Monster 696 je izvrstan motocikl „pravi“ Ducati sa svojim šarmom i dušom, međutim stara škola Ducatista je nostalgična u srcu za starijim izvornim modelom koji je bio zauvijek mlad i zauvijek Monster.
No vratimo se našen testnom primjerku 695, za koji treba napomenuti da je opremljen s Termignoni ispušnim sustavom te pripadajućom elektronikom, zračnim filterom i granama.
Tako se naš testni primjerak vrti na nešto višim okretajima od standardne verzije, ali zato razvija i nešto više konjskih snaga te radi fluidnije uz zvučnu kulisu kakvu posjeduju samo rasni Ducati motocikli.
Također testni primjerak je opremljen hladnjakom ulja koji ne dolazi u serijskoj izvedbi, hladnjak ulja se „tradicionalno“ ne ugrađuje na modele najmanje zapremine u obitelji Monster, što je po nama greška, jer ne vjerujemo da bi to značajnije povisilo cijenu konačnog proizvoda a taj hladnjak ulja omogućuje Monsteru da se ne pregrijava u gradskoj stani-kreni vožnji u vrijeme najtoplijih dana u godini te pomaže održavati konstantnu temperaturu pogonskog agregata prilikom vožnje po otvorenim dionicama, što rezultira manjim termičkim naprezanjima i većom dugotrajnošću samog pogonskog agregata.
Zbog navedenih razloga preporučamo ugradnju uljnog hladnjaka svim vlasnicima „malih“ monstera, jer uz relativno mali financijski izdatak i jednostavan postupak ugradnje hladnjaka, dobiju se mnogostruke koristi i bolje performanse.
Dizajn samog motocikla je dobro poznat i potječe iz već davne 1993. godine, odnosno može se reći s kraja 20-og stoljeća.
Dizajner Monstera Miguel Angel Galluzzi, kada je napravio svoje umjetničko djelo vjerojatno nije niti slutio da pokreće cijeli novi trend u izradi „golih“ motocikala koji je osvojio čitav moto-svijet, a svakako vjerojatno nije očekivao da će stvoriti jedan od dizajnom najdugoviječnijih motocikala na tržištu ikad.
Naked filozofija na Monsteru je dovedena skoro do svog ekstrema jer motocikl ne posjeduje niti jednu oplatu, izuzev prednju masku i poklopac sjedala suvozača koji su tu više kao dodatna oprema te služe više estetskoj svrsi.
Monster 695 je spartanski opremljen motocikl, međutim nudi puno u vožnji i svakodnevnoj primjeni.
Ploča s instrumentima se sastoji od dva analogna pokazivača, obrtomjera i brzinomjera s malim digitalnim dodatkom u dijelu obrtomjera koji pokazuje temperaturu pogonskog agregata te nekoliko lampica tj indikatora dugog i kratkog svijetla, rezerve goriva, razine ulja i pokazivača smjera.
Rekli bismo da su svi instrumenti izvedeni jednostavno i lijepo, a ujedno su sve informacije lako čitljive i dostupne.
Prednjim krajem dominiraju izokrenute vilice promjera 43 mm i okruglo svijetlo klasične izvedbe.
Do izražaja naviše dolazi sam rešetkasti okvir koji će zamjetiti čak i prolaznici potpuno neupućeni u motocikle i mehaniku te spremnik goriva zapremine 14 litara kompaktnih dimenzija s bočnim utorima za koljena i pogonski agregat koji je u cijelosti dostupan pogledu te predstavlja srce-dragulj ovog motocikla.
Stražnjim krajem dominiraju sjedalo s povišenjem na suvozačevom dijelu i ispušni topovi iz kojih izlazi moćan i gromoglasan prodor adrenalina, zvuk zbog kojeg se za ovim motociklom okreću osobe svih životnih dobi i obaju spolova te i pokoja nagluha starija osoba a svaki vozač automobila će znati da mu prilazi opaka pila te da je došlo vrijeme da se pomakne koji centimetar u stranu kako bi vam oslobodio put do semafora ili prvog mjesta u koloni vozila.
U vožnji, Monster se ponaša fantastično, ručna komanda kvačila je mekana za jedan Ducati proizvod a isto se može reći i za nožnu polugu koja je mekana ali pomalo neprecizna, pa nam se događalo da prilikom promjene stupnja prijenosa ostanemo između četvrte i pete brzine a ponekad i između pete i šeste bzine.
Međutim jednom kad se stekne navika problem ostajanja između stupnjeva prijenosa nestane a treba i spomenuti da se neutralni hod između prve i druge brzine nalazi izuzetno lagano i uvijek od prve što nije kakrakteristično za talijanske proizvode.
Ciklistika i ovijes samog motocikla su dosta kruti pa u gradskoj vožnji navedeno u kombinaciji s malo više pognutim tijelom prema naprijed nego što je to slučaj kod drugih naked motocikala te s težištem tijela koje je dosta na šakama, dolazi do zamora ručnih zglobova i vrata te Monster postaje pomalo neudoban.
Međutim na otvorenim cestama na kojima se može držati visoka putna brzina i koje obiluju zavojima, serpentinama te kratkim ravnim dionicama, Monster daje najbolje od sebe te njegova kruta ciklistika i okretni moment od 61 Nm dolaze do izražaja.
U takvim uvijetima ovaj motocikl munjevito ulazi u zavoje te je munjevit na prebacivanjima iz zavoja u zavoj, izlasci iz zavoja su također brzi jer pogonski agregat ipak nije toliko jak da stražnji kotač i guma nebi podnjeli odvrtanje ručice gasa preko polovice svoga hoda u nagibu prilikom izlaska iz zavoja a da se ne poremeti stabilnost stražnjeg kraja.
Također tu je i APTC sustav (Adler- power- torque- clutch).
Sistem koji ne dozvoljava blokiranje stražnjeg kotača pri naglim promjenama stupnjeva prijenosa iz više u nižu brzinu, odpuštanjem sile u spojci.
Odaziv na ručicu gasa je gotovo trenutan zbog elektronskog ubrizgavanja koje svoju ulogu odrađuje uglađeno i precizno.
Zbog svega navedenog Monster postaje prava igračka za postizanje adrenalinskih šokova u rukama iskusnijih vozača, međutim na njemu će se jako dobro snaći i početnici te manje iskusni vozači zbog pitome naravi koju posjeduje u nižim režimima rada i ravnomjernog razvijanja snage bez ikakvih naglih skokova ili trzajeva.
Monster 695 ubrzava vrlo fluidno i živahno sve do maksimalne brzine od oko 220 km/h po brzinomjeru, što je i više nego dovoljna brzina za vozilo ove kategorije te treba uzeti u obzir činjenicu da se radi o zrakom hlađenom pogonskom agregatu s dva ventila po cilindru.
Pogonski agregat je vrlo elastičan i živahan pri nižim brzinama i režimima rada, međutim pri višim okretajima i prema vrhu maksimalne snage, elastičnost se gubi te tada Monster pomalo izgubi svoj dah, a zapravo ostavlja dojam da bi se zavrtio i kojih 1000 okretaja više i nastavio vući samo da ga ne uguši aktiviranje elektronske blokade.
No kada se radi o zaustavljanju ovog motocikla koji teži 178 kg bez tekućina, nismo baš puni hvale.
Razlog lošijih performansi kočenja su dupli prednji diskovi promjera 300 mm koje grizu dvoklipna Brembo klješta, za razliku od prethodnih modela koji su bili opremljeni diskovima 320 mm i Brembo četveroklipnim klještima (serie oro) zlatne serije.
Da stavimo stvari u perspektivu, kočnice na Monsteru 695 obavljaju svoj posao solidno te zahtjevaju jači stisak poluge kočnice kako bi se postigao veći efekt kočenja, što je dobra stvar za početnike koji su skloni naglom stiskanju poluge kočnice, međutim osjećaj rezerve s kojom se raspolaže prilikom kočenja je ponekad dosta teško odrediti te kočnice ostavljaju spužvasti osjećaj.
Prethodni model Monster 620 i.e koji je bio opremljen Brembo četveroklipnim klještima zlatne serije posjeduje dosta bolje performanse kočenja a raspolaže s oko 10% manjom snagom pogonskog agregata u odnosu na Monster 695 pa smo mišljenja da Monster 695 itekako zaslužuje četveroklipna klješta zlatne serije s obzirom na kune koje treba izdvojiti da bi se postalo vlasnikom ovog motocikla.
Na kraju možemo zaključiti i sumirati da je Monster 695 odličan izbor za vozače željne zabave na zavojitim cestama i u svakodnevnoj primjeni, kako za početnike tako i za nešto iskusnije vozače, u gradskoj vožnji se ponaša poput skutera s time da je ograničen kod polukružnog okretanja zbog malog hoda zakretanja upravljača pa s time treba računati.
Putovanja mu također nisu strana jer se Monster može opremiti tank torbom i bočnim torbama a i suvozači do 170 cm visine se neće baš previše buniti na udobnost i položaj sjedenja pa tako možete povesti i svoju bolju polovicu na kraće putovanje.
Monster 695 je što se tiče potrošnje, čak i s sportskim Termignoni ispušnim sustavom zapravo štedljiv motocikl, tako da se potrošnja na testu u uvijetima kratke gradske vožnje, duže vožnje po otvorenim dionicama te nekoliko kilometara autoputa, kretala oko 5 litara na 100 km, što je zapravo odličan rezultat.
Na otvorenim dionicama Monster lako održava putnu brzinu od oko 100 do 120 km/h bez da ide u više okretaje a ako ga želite potjerati brže od navedenog onda se treba prijeći iznad brojke od 6000 okr/min na obrtomjeru i držati ga u okviru 6000 do 9000 okr/min.
Inače, Monster počinje ozbiljnije vući već od 3000 okr/min te je od samog početka fluidan, bez ikakvih zacukavanja i trzajeva.
Kada govorimo o lošim stranama ovog motocikla, moramo priznati da Monster osim slabijeg prednjeg kočionog sklopa, zapravo nema neke mane koja bi bila vrijedna spomena.
Završna obrada i izvedba detalja na ovom motociklu nisu više talijanski traljavi kao nekoć pa i na tom području možemo zaključiti da se radi o kvalitetnom proizvodu koji ima svakako svoj pedigre i karizmu kakva se rijetko viđa u svijetu motocikala.
Cijena novog Monstera 695 je u Hrvatskoj iznosila 69.900 kn a trenutne cijene rabljenih na našem tržištu se kreću od oko 36000 do 50000 kn.
Tako da se još uvijek može pronaći određen broj primjeraka koji su redovito održavani i u dobrom stanju, s obzirom na to da je Monster 695 u RH bio dosta popularan motocikl u odnosu na naše tržište.
Za kraj još moramo napomenuti da se detaljniji tehnički podaci i cjelokupna povijest te zanimljivosti Ducati Monstera, mogu pogledati i u našoj Ducati enciklopediji koja je objavljena na našem moto portalu motori.com.hr pod poglavljem Monster.
Autor teksta: Marko Heder.
Na test ustupio: Tomislav Popijač.
